Война между Россией и Украиной ускоряет крах китайской инициативы «Один пояс, один путь»

Но успех ускользнул от её усилий, и в результате изменения геополитической ситуации глобальный проект BRI может быть обречён.

Рассмотрим, например, застопорившиеся попытки Пекина продвинуть стратегию BRI через страны Европы. Изначально не были предусмотрены возможные барьеры и задержки, созданные санкциями, наложенными на Россию за вторжение в Украину.

До введения санкций Китай использовал Россию в качестве удобного транзитного пункта для переправки оборудования и поставок в Европу. Китай направлял свои грузы в Санкт-Петербург по железной дороге «Китай — Европа», а затем переправлял их через Балтийское море в центральную Европу. Санкции вынудили Китай направить свои грузы в обход России и ввозить их в Европу по более медленным наземным маршрутам через Беларусь, Польшу и другие страны.

Китайская стратегия BRI была впервые представлена в 2013 году Си Цзиньпином. Проект состоит из двух частей: по суше через Экономический пояс Шёлкового пути, который проходит через Центральную Азию, Центральную и Восточную Европу в Западную Европу; и по воде через Морской Шёлковый путь, проходящий через Южно-Китайское море и Индийский океан, на запад через Юго-Восточную Азию в Южную Азию, Ближний Восток, Африку и Европу.

Раздираемая войной Украина, находящаяся на стыке евразийского континента, это ворота в Европу из Азии и важный источник энергии, продовольствия и военных технологий для Китая.

Другие страны, расположенные вдоль маршрута BRI, включая Беларусь, Польшу и Румынию, также ощутили давление, вызванное российско-украинской войной. Беларусь, например, подверглась ряду побочных санкций за своё решение встать на сторону России.

Российская дилемма

Железная дорога «Китай — Европа» является важным каналом сухопутных грузоперевозок. Это единственный и наиболее важный перевозчик для сухопутного экономического пояса BRI, маршруты которого проходят с запада на восток через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу и Европу.

31 марта китайская газета Economic Daily рассказала, что санкции против России и Беларуси вынуждают поезда курсировать в обход этих стран, а также Украины. В результате поставки в Европу задерживаются, а поезда, возвращающиеся в Китай, часто идут пустыми. Неизвестно, как долго продлятся эти перебои.

Китайские компании, участвующие в проекте BRI, отмечают, что задержки грузов и транспорта — не единственные проблемы, с которыми они сталкиваются. Санкции и вызванные ими беспорядки создали трудности с логистикой, рост стоимости рабочей силы и сложности с заключением торговых соглашений, поскольку российские банки отключены от SWIFT, кровеносной системы мировой финансовой системы.

По мнению Туо Вэя, американского обозревателя, положительное впечатление от BRI, которое Пекин надеялся произвести на Европу, было сведено к нулю на мировой арене в результате сближения Китая с Россией. Это способствовало тому, что стратегия BRI стала уязвимой в Европе и других странах.

В интервью The Epoch Times Вэй предположил, что явная поддержка России Пекином приведёт к тому, что после войны Украина, как и Литва, не станет пешкой BRI.

Вэй сказал: «Другие европейские страны, включая Германию, Чехию, Венгрию, Польшу, Болгарию и Румынию, также могут пересмотреть своё сотрудничество с КПК и опасаться её проникновения».

BRI приводит к долгам и восстаниям

Тем временем в Шри-Ланке, ключевом узле морского маршрута BRI, граждане протестуют из-за ухудшения экономики, самого сильного с 1948 года. Эта маленькая островная страна зависит от торговли с Россией и Украиной для своего туризма и чайной промышленности. Но война между этими странами привела к тому, что экономика Шри-Ланки терпит крах, и экономический кризис в стране перешёл в политический.

Однако крах экономики Шри-Ланки начался не со вторжения России в Украину, а когда Пекин напрямую использовал BRI, чтобы заманить Шри-Ланку в долговую ловушку, которая с тех пор превратилась в политический кошмар.

По данным Всемирного банка, общий долг Шри-Ланки составляет $35 млрд, из которых $6 млрд причитается Китаю за кредиты на финансирование проектов BRI, управляемых китайскими компаниями. Эти проекты включают инфраструктуру, такую как порты, аэропорты и железные дороги. Чтобы выплатить свой долг перед Китаем, Шри-Ланка в 2017 году согласилась передать Китаю в аренду на 99 лет свой лучший порт Хамбантота в Индийском океане по цене $1,1 млрд. В 2021 году срок аренды был продлён ещё на 99 лет.

В течение этого года Шри-Ланка обязана выплатить $6,9 млрд своего внешнего долга. Но это маловероятно, поскольку её иностранные резервы составляют всего $2,3 млрд. Чтобы решить проблему дефицита, Шри-Ланка в январе этого года обратилась к Пекину с просьбой о реструктуризации долга, но до сих пор не получила ответа.

Чтобы подавить нарастающие массовые протесты, правительство Шри-Ланки объявило 1 апреля чрезвычайное положение в стране. Это включает прекращение всех интернет-коммуникаций и введение комендантского часа для граждан в столице.

В ночь на 3 апреля все 26 членов правительственного кабинета Шри-Ланки, кроме премьер-министра, подали в отставку. Новый кабинет проработал менее суток, 7 апреля в отставку подал министр финансов. Затем 11 апреля протестующие в Коломбо собрались у офиса президента Готабаи Раджапакса и потребовали, чтобы он также ушёл в отставку.

Новые проблемы BRI

Индонезия стала первой страной, принявшей участие в инициативе «Морской шёлковый путь». Хотя страна сохраняла нейтралитет в отношении других стран, она почувствовала давление в связи с растущим влиянием Китая в Юго-Восточной Азии и экспансией в Южно-Китайском море.

Согласно опросу, опубликованному 5 апреля австралийским Институтом Лоуи, индонезийцы настороженно относятся к китайским инвестициям. Почти половина респондентов считает, что в течение следующих 10 лет китайский коммунистический режим станет самой большой угрозой для страны. 60% индонезийцев выступают за сотрудничество с другими странами для сдерживания влияния китайской компартии.

У индонезийцев есть все основания не доверять Пекину. Их инвестиции в проект высокоскоростной железной дороги BRI от Джакарты до Бандунга не приносят желаемых результатов. Строительство ведётся китайской государственной компанией, но первоначальный энтузиазм по поводу этой 142-километровой высокоскоростной железнодорожной линии испарился из-за длительных задержек и перерасхода средств на $2,47 млрд.

Первоначальная смета составляла $5,5 млрд с точкой безубыточности через 26 лет.

Согласно изменённой оценке, стоимость проекта составит $7,79 млрд, а безубыточность будет достигнута через 40 лет. Основываясь на этих данных, можно с уверенностью сказать, что стратегия BRI не способствует укреплению имиджа и влияния КПК в Индонезии.

Согласно февральскому отчёту Nikkei Asia, Китай потратил более $7 млрд на железнодорожную линию в Индонезии и продолжает вливать деньги в этот проект. Если проект будет отменён, Китай, скорее всего, потеряет больше денег, чем Индонезия.

Растут проблемы с BRI и в других странах.

Казахстан является ключевым узлом сухопутного маршрута BRI, а поскольку через эту страну проходят все три центральноазиатских газопровода Китая, она является важным источником энергии.

С января цены на газ в Казахстане взлетели до недоступного уровня, и в стране начались социальные волнения. Недовольство народа также подогревается ростом цен на пшеницу и муку, вызванным засухой и приостановкой импорта зерна из России.

Общенациональные протесты вызвали хаос в хрупкой экономике и на финансовых рынках Казахстана. Уровень инфляции в стране быстро растёт, центральный банк повысил базовую процентную ставку до 9,75%, а курс тенге продолжает стремительно снижаться.

По состоянию на 28 февраля обменный курс тенге к доллару США упал до 496:1, резко снизившись по сравнению с 433:1, зафиксированным во время беспорядков 7 января. Это побудило Управление финансового надзора Казахстана приостановить торговлю тенге, а банковские обменные службы — прекратить предложение котировок.

Хотя Казахстан потенциально может получить выгоду от проекта BRI, успех маловероятен. Не из-за финансовых трудностей Казахстана, а потому что Китай уже завоевал там плохую репутацию. Китайские нефтяные и горнодобывающие компании, работающие в регионе, были разоблачены в подкупе местных чиновников, в загрязнении окружающей среды и провоцировании земельных споров.