Монополия Пекина на производство грузовых контейнеров ставит под угрозу глобальную цепочку поставок

30 марта комиссар FMC Карл Бентцель опубликовал свою оценку контроля Китая над производством контейнеров и интермодальных шасси после года исследований, наблюдения за рынком и обобщающих интервью.

В отчёте отмечается, что три крупнейших китайских производителя контролируют более 86% мирового предложения интермодальных шасси. Эти же компании производят более 95% из 44,2 млн контейнеров, используемых в глобальных перевозках, включая интермодальные контейнеры для поездов и грузовиков США.

По оценке Бентцеля, китайский коммунистический режим эффективно контролирует мировое производство контейнеров и шасси и может манипулировать рыночными ценами и усиливать сбои в глобальной цепи поставок.

«Когда спрос на океанские контейнеры вырос, китайские производители интермодального оборудования заметно медлили с наращиванием производства, и встал вопрос о том, не является ли это частью преднамеренной стратегии манипулирования ценами», — говорится в отчёте.

Цены на контейнеры китайского производства выросли до $6500 в 2021 году с $1600 в 2019 году, что почти на 400% выше цен до пандемии. Между тем цена аренды контейнеров также выросла примерно на 50% за шесть месяцев до ноября 2020 года.

Авторы доклада «глубоко озабочены» почти де-факто сложившейся в мире монополией Китая на производство морских контейнеров.

Грузовики на контейнерном терминале порта Нинбо Чжоушань в провинции Чжэцзян, Китай, 15 августа 2021 года. Фото: CNS через Reuters

Китай становится монополистом по производству контейнеров

Контейнеры являются одним из ключевых элементов глобализации. До широкого использования интермодальных контейнеров стоимость морских перевозок была высокой. Оперативность погрузки и разгрузки грузов на портовых терминалах иногда даже превышала время плавания судна.

Сегодня 95% промышленной продукции во всём мире доставляется контейнерными интермодальными грузоперевозками.

В 1960-х годах Соединённые Штаты были крупнейшим производителем грузовых контейнеров. Однако в связи с изменением экономических и логистических факторов центры производства вскоре переместились в Европу, а затем в Японию и Южную Корею. В 1991 году Южная Корея стала крупнейшим в мире производителем контейнеров с годовым объёмом производства 349 тыс. TEU, по данным китайского сайта финансовых новостей Jiemian News.

6- и 12-метровые контейнеры являются наиболее часто используемыми для морских перевозок. Стандартный 6-метровый контейнер называется TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), а 12-метровый — это два TEU.

В 1990-х годах производственные мощности и экспортный спрос Китая быстро росли по мере его интеграции в мировую экономику. Благодаря преимуществам в стоимости, производство контейнеров постепенно переместилось из Южной Кореи в Китай. Доля контейнерного рынка в Китае выросла с 7,2% в 1990 году до 69% в 1999 году, увеличившись почти в 10 раз за десятилетие.

В статье, опубликованной в 2021 году шэньчжэньской компанией Neptune Logistics, приводятся три основные причины монополии Китая на производство контейнеров.

Низкая стоимость сырья в Китае была названа главной причиной. Он является крупнейшим в мире производителем стали — 55% мирового производства. Преимущества в стоимости и крупные производственные мощности в сталелитейной и других смежных отраслях во многом способствовали монополии Китая в отрасли. Однако в статье отмечается, что в последние годы Вьетнам и Малайзия начали обгонять Китай, поскольку он ликвидирует устаревшие сталелитейные заводы, что приводит к сокращению производственных мощностей.

Кроме того, спрос на китайскую экспортную продукцию остаётся высоким. С 2009 года Китай является крупнейшим экспортёром товаров, и сам использует огромное количество контейнеров, которые производит.

При этом пандемия COVID-19 способствовала росту контейнерной промышленности Китая.

С 2020 года пандемия замедлила производство товаров по всему миру, и многие фабрики закрылись или приостановили работу. Тем не менее экспорт Китая вырос. Он продолжал поставлять товары и материалы по всему миру, используя преимущества своих больших запасов контейнеров и производственных мощностей. Между тем в Китай поступало не так много иностранных товаров, поэтому большинство контейнеров из Китая оставались в пунктах назначения без необходимости возврата.

Судоходные компании и экспедиторы могут продолжать закупать новые контейнеры в Китае, чтобы избежать задержек с доставкой в пункты назначения. С другой стороны, крупные мировые порты заполнены пустыми контейнерами из Китая, которые превышают их обычный запас в три раза, в результате чего странам назначения не нужно производить контейнеры.

Штабели контейнеров показывают в порту Лос-Анджелеса в Лос-Анджелесе, Калифорния, США 22 ноября 2021 года. Фото: Reuters/Mike Blake

Однако в статье не упоминается ещё одна ключевая причина — китайские производители контейнеров получали финансовую поддержку со стороны режима.

Государственные субсидии позволяют китайским компаниям значительно опережать конкурентов. China International Marine Containers (CIMC), крупнейший в мире производитель контейнеров, занимающий 42% мирового рынка, имел до 28% своих расходов, субсидируемых китайским режимом, заявил в своём докладе комиссар FMC США Бентцель.

Министерство торговли США также установило, что CIMC косвенно управляется государством через Управление по надзору и управлению государственными активами (SASAC).

Эксперт: Идёт реструктуризация глобальной цепи поставок

У Цзя-Лон, макроэкономист из Тайваня, сообщил The Epoch Times, что в настоящее время происходит реструктуризация глобальной цепочки поставок с целью отделиться от Китая.

«Реструктуризация цепочки поставок фактически началась после торговой войны между США и Китаем в 2018 году. Соединённые Штаты увидели серьёзную проблему в том, что позволили автократической стране присоединиться к глобальной экономике. Китай не только не стал демократией, но и инициировал нечестную конкуренцию и нечестную торговлю посредством политического вмешательства, нарушив правила, установленные международным сообществом. Во время агрессии России против Украины Пекин встал на сторону России, что означает неизбежность разрыва отношений между США и Китаем».

У добавил, что недавно представленная Белым домом «Индо-Тихоокеанская экономическая рамочная программа» (IPEF) определяет ключевые приоритеты Соединённых Штатов по объединению усилий с союзниками и партнёрами для более эффективной конкуренции с Китаем и реструктуризации цепочки поставок.

В связи с агрессивным поведением Пекина в Индо-Тихоокеанском IPEF считает необходимым создание высокотехнологичной цепи поставок, независимой от Китая.